9月12日，华沙，波兰政府宣布即日起关闭所有通往白俄罗斯的边境口岸。前因是俄、白举行“西方-2025”联演，期间波兰称有不明无人机闯入领空，来源疑似来自东边。因为这个，波兰把口岸闸门合上。结果马拉舍维切等口岸的编组站立刻爆满。边境线两侧列车一列接一列停下。司机下车等通知，货主在电话里催。

事实摆在那儿：波兰是中欧班列进欧洲的门面。业内常说，约九成班列要经波兰的马拉舍维切进欧洲。据媒体报道，关闭当天约300列满载的列车卡在界线上。仓库、堆场、拖车位都忙到顶。我的简评是，供应链最怕断点，一旦门口关上，后面再多安排也赶不上。同样，账户上的应收也会被拖后。

9月16日，俄白联演结束。可波兰没有马上开门，理由是安全担忧还在。俄乌之后，俄和西方在前线一直在掰手腕。发往欧洲的中国货主开始临时改线。紧急件走空运，能等的走海运，区域内的用卡车接驳。已经在路上的列车没法掉头，只能在边境干耗。

空运快，但钱花得多，业内普遍认同是铁路的数倍。海运便宜些，但时间长，港口排期也要看天。铁路原本是时间和成本的折中，现在因为口岸一关，平衡被打破。同样的货，到欧洲的到货期被拉长，客户那边的促销、上架都得改。还有，保险和仓储费用也跟着涨。结果，现金流压力更明显。

卡在边境的列车改变不了路线，只能等通行许可。因为这个，车上易腐、季节性货物压力更大。结果，一些货主选择先在国内仓库补货，再从海路补过去。我的简评是，这样的临时操作能救急，但总成本和不确定性都上去了。买家开始要求合同里加“改线条款”。同样，违约责任也要重写。

9月25日，波兰宣布重新开放波白口岸。据波兰方面通报，中欧班列随即分批恢复通行。马拉舍维切场站灯火又亮了，车辆缓慢进出。这是好事，但不是一笔勾销。因为这半个月的风波，场站人员说，来自中国的货车、车次肉眼可见少了。一些货主已经把旺季安排改到其他路线。

今年1至8月，中欧班列累计开行量同比下降约1.9%，媒体有过统计。这次事件只是把下滑的迹象放大到大家眼前。我的简评是，跨境运输在东线压力下，不能只押一个门。大家开始给自己备“下棋”的备用路。两条备选线进入了视野。同样，合同和保险也要随之调整。

9月22日，从宁波舟山港出发的北极航线试航船开走，计划18天到英国，公开报道都在关注。这条线走的是北方海区，距离短，时间压得很紧。因为气温和季节因素，船期要算得更细。我的简评是，如果时间和保费能控制住，这条线能分担一部分铁路的压力。还有，配套的港口接驳要跟上。

北极线不是一通百通。冰况、引航、保险、港口接驳都要实打实准备。另外，欧洲港口要适应这种新节奏的船。因为这个，航运公司和货主需要提前排出一整套计划。结果，一些电商开始把高峰货分成两拨，一拨走北路，一拨走传统海路。同样，舱位锁定提前到季前。

9月30日，中吉乌铁路开行第一列列车，公开信息称全程约9天。平均每箱的运行成本有下降，业内说能省下几千元。这条线能绕开高风险口岸，接着还能向土耳其、伊朗方向延伸。同样，它给中国到欧洲、中东提供了更短更稳的一条陆路。我的简评是，这条路要做稳，还得口岸协同和关检提速。

回到波兰。口岸和场站带来税收和就业，马拉舍维切改造多年就是为这个。另波兰和俄罗斯交恶，在东线上的每一次风吹草动都很敏感。因为这个，安全部门的手会更紧，临时措施会更频繁。我的简评是，只要门口时不时收紧，货主的心就会往别处走。同样，班列调度会更谨慎。

欧盟内部也有各自的打算，各国考虑不一样。在“抢地盘”的长期拉扯里，货运有时候会被卷进去。合同、保险、监管的口径一变，企业就要重算一遍账。大家更看重可复制、可替换的路线，而不是单点依赖。同样，信息共享要更快更细。

对中国和欧洲的生意来说，路要多、手要稳。铁路、海运、北路、中亚线各有分工。因为这个，企业会把旺季和淡季的货分开安排。我的简评是，备份不是嘴上说，是要提前订舱、签好条款、留出仓位。同样，仓库和车队也要同步做准备。还有，口岸突发预案要写在纸上。

傍晚的马拉舍维切编组站，穿橙色反光背心的调度员举着对讲机，慢慢放行第一列回通的班列。机车低鸣，集装箱一格一格滑过栅栏，司机在窗边喝口热茶。堆场的拖车灯光一排排亮起来，镇子远处的教堂钟声敲了七下。工人把手套拍了拍，重新开始搬运。口岸上空的风不大，旗子轻轻晃。下一次边境再关，会有多少货直接改走北极和中亚线？